«Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистических колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду pacсматривали первые нижегородские автомобили.» Так советская пресса описывала событие, произошедшее 1 февраля 1930 года на заводе «Гудок Октября», расположенном в Канавине, тогдашнем пригороде Нижнего Новгорода. Из ворот завода вышли первые нижегородские автомобили.
К началу 1928 года по численности автомобильного парка (менее 20 тысяч автомобилей) СССР уступал даже таким небольшим государствам, как Финляндия, Польша, Румыния и Португалия.
Для широкой автомобилизации страны необходимы были сотни тысяч машин в год, имевшиеся же два автозавода давали лишь 3-4 тысячи автомобилей в год. Импорт был не реален и не мог существенно решить эту проблему, а мощности отечественных предприятий явно не соответствовали резко возросшему спросу на автомобили, главным образом грузовые. Выход заключался в создании современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, хорошо освоенной заводами США.
Применительно к ней были созданы конструкции, которые являлись очень технологичными, простыми, а избранные методы производства обеспечивали этим автомобилям хорошее качество изготовления и высокую долговечность. Дорожные условия глубинных районов США напоминали русские. Это хорошо подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР. К 1929 году американские автомобили составляли треть советского автопарка, а самыми распространенными были автомобили «Форд», завоевавшие в мире всеобщую популярность своей простотой, надежностью и дешевизной.
Эта дешевизна сыграла важную роль в выборе именно «Форда» в качестве основы самого массового советского довоенного грузовика. Чем масштабнее выпуск, тем ниже себестоимость – в 1927 году средняя стоимость легковой модели «Форд» равнялась 738 долларам США (около 1500 тогдашних рублей), а минимальная – 380 долларам (около 760 рублей). В то же время стоимость легковых автомобилей в Германии составляла 3500-6500 рублей.
4 марта 1929 года ВСНХ СССР издал приказ №498, в котором говорилось о принятом правительством решении построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100 000 машин в год (в две смены) собственными силами без привлечения иностранного капитала. Вскоре после приказа ВСНХ был создан оперативный орган по строительству «Автостроя», во главе которого был назначен С.С.Дыбец (1887-1937).
Место для строительства нового автозавода выбрали в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом, срок строительства определили в три года, то есть завод должен был вступить в строй в начале 1932 года.
Почему выбрали именно Нижний Новгород? Наличие квалифицированной рабочей силы, расположение города на слиянии рек Волги и Оки, что обеспечивало дешевизну подвоза сырья и отправку готовой продукции водным путем, близость уральской металлургической базы, удаленность от государственных границ – вот доводы, предопределившие выбор.
А между тем переговоры с Фордом, для которого крупный контракт с СССР был крайне важен, продолжались. Форд пошел на все условия советской стороны, и 31 мая 1929 года в Дирборне (США) был подписан договор, согласно которому «Автострой» получал от «Форд Мотор Компани» техническую помощь: планы, патенты, чертежи, необходимые для постройки и пуска нового завода, – право на изготовление у себя моделей «Форд» и ежегодное обучение в США 50 инженеров, техников и мастеров. В свою очередь, советская сторона обязалась сообщать Форду все улучшения в модели, введенные нашими инженерами. Техническое сотрудничество определялось на срок в девять лет. Со стороны СССР договор был подписан заместителем председателя ВСНХ СССР В. Межлауком и председателем «Амторга» С.Г. Броном, а с американской стороны – самим Генри Фордом.
В качестве оплаты советская сторона должна была приобрести в течение четырех лет 72 тысячи комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода в СССР предполагалось собирать легковые автомобили «Форд-A» и грузовики «Форд-AA» на общую сумму 72 млн.руб. (30 млн.долларов). Таким образом, договор с Фордом давал возможность сразу же начать сборку автомобилей, не дожидаясь окончания строительства Нижегородского автозавода.
Один из автосборочных заводов было решено разместить вблизи строящегося автогиганта. Выбор пал на Канавино, где был расположен завод сельхозтехники «Гудок Октября». В ходе реализации договора с Фордом завод был переоборудован в автосборочный и получил название «Первый автосборочный завод» (Вторым автосборочным станет завод имени КИМа в Москве). Точнее – на этом предприятии был организован автосборочный цех с конвейерной сборкой. Из США морским путем через Мурманск уже начали поступать машинокомплекты. Тогда же завод «Красное Сормово» подготовил для автоцеха «Гудка Октября» 50 платформ для сборки «Фордов», а также организовал обучение молодых рабочих конвейерному производству. Начальником автосборочного цеха, которому предстояло собирать ежегодно по 6000 грузовых автомобилей из «фордовских» деталей, стал А.Ф.Лебедев. Завод был полностью подготовлен для сборки американских грузовиков в начале 1930 года, и первого февраля страна получила первые автомобили, изготовленные в Нижнем Новгороде.
Этими первыми «Фордами» советской сборки как раз и стали автомобили «Форд-AA» образца 1928 года, имевшие деревометаллическую кабину. Колеса на них применялись уже дисковые, но совсем не те, которые мы привыкли обычно видеть на «полуторках». Они имели не пять, а шесть треугольных окон и были как бы «вывернуты наизнанку» – выпуклой частью диска внутрь. Генри Форд даже в мелочах оставался верен себе и любыми средствами стремился удешевить себестоимость машины. При таких колесах колея увеличивалась за счет самих дисков, а значит, можно было делать более короткие мосты, экономя металл. Однако установить их на задний мост в двускатном варианте было невозможно. Поэтому вскоре появились «Форды» с хорошо знакомыми теперь 5-оконными дисками, крепившимися традиционно, выпуклой частью наружу. Да и решетчатые борта кузовов заменили на более практичные сплошные.
Коробка передач была трехступенчатой. На некоторых автомобилях в дополнение к основной коробке передач устанавливалась дополнительная двухступенчатая планетарная (редукционный механизм), удваивающая общее число передач. С 1930 года на заводе «Гудок Октября» было изготовлено более 11 тысяч автомобилей «Форд-AA» (из них в 1930 году – 3432 экземпляра, а в 1931 – 3124 экз.).
С конвейера Нижегородского автосборочного «Форды» сходили либо в бортовом исполнении, либо как шасси для установки автобусных или других спецкузовов. Уже в 1930 году на этих шасси авторемонтные мастерские «Союзтранса» в Ростове-на-Дону изготовили 17 автобусов с открытыми кузовами типа «Торпедо» на 15 сидячих мест для южных районов нашей страны. Кузова, имевшие деревянные каркасы из твердых пород дерева (ясеня, дуба, бука и др.), обшитые листовым железом, оборудовались полудверцами по бокам от каждого ряда сидений. От ветрового стекла до кормы кузов сверху закрывался съемной брезентовой крышей. В дальнейшем, из-за отсутствия свободных шасси для них в «Союзтрансе», ростовские мастерские приняли заказы на такие же автобусы от самого нижегородского «Автостроя» и свердловского «Уралмашстроя». Партии этих автобусов использовались для переброски рабочих и служащих к местам строительства. В 1931 году таких открытых автобусных кузовов на базе «Форд-AA» было построено еще 35 экземпляров.
До начала переговоров с СССР в программе компании «Форд» не существовало модели трехосного грузовика повышенной проходимости, которую настоятельно требовала советская сторона. Лишь в 1929–1930 годах появились первые прототипы с двумя задними ведущими мостами фирмы «Тимкен» (Timken) с червячными передачами и всеми односкатными колесами, которые без особых испытаний и доработок были проданы Советскому Союзу.
Сборку американских трехосников наладили в конце 1931 года на заводе «Гудок Октября» (выпущено несколько тысяч автомобилей). Эти автомобили получили в советской литературе название «Форд-Тимкен». В отличие от американских прототипов, советские грузовики имели двускатную ошиновку задних колес. Кроме того, «Гудок Октября» вел обучение рабочих для главного конвейера Нижегородского автозавода – НАЗа – и осуществлял некоторые собственные конструкторские разработки.
После ввода в строй нижегородского автогиганта завод «Гудок Октября» уже с марта 1932 года потерял свою самостоятельность и был включен в состав Нижегородского автомобильного завода на правах цеха, но еще продолжал собирать «Тимкены», автобусы, фургоны и другие спецавтомобили на шасси «Форда», постепенно переходя на НАЗы и ГАЗы. В 1946 году завод стал самостоятельным Горьковским заводом автобусов, единственным на тот период в стране предприятием подобного профиля, освоив выпуск автобуса ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51.
В 1951 году завод, как и многие предприятия в стране в то время, сменил свой профиль, перейдя на выпуск авиационных средств связи (ныне ОАО «Горьковский завод аппаратуры связи им. А.С. Попова»).
Источники:
Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. – М.: Знание, 1986. 238 с. Кащеев Л.Б., Реминский В.А. Автопарк Красной Армии. Горьковский автозавод. – Рига: Tornado, 2000. 54 с.
Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии 1918–1945 гг. – М.: Яуза: Эксмо, 2009. 544 с.
Одиноков Р. Полуторка. – М.: Фортуна, 1998. 103 с.
Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. – М.: ИЛБИ, 1993. 256 с.
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983. 128 с.
denisovets.narod.ru/gaz/gazpages/nazaa.html
www.hobbyport.ru/venicle/gaz_aa.htm
rus.polymus.ru/index.php?h=relics&rel_id=163&mid=29&aid=&aid_prev
www.gzas.ru/plant/history/
Обзор подготовил Дмитрий Катунов
